【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、車両の駆動を補助する運転領域における電動機の出力特性と、内燃機関の始動の際における電動機の出力特性と、を両立させ、以って始動時及び広い運転領域で良好な電動機の出力特性を実現することができるようにしたハイブリッド車両の電動機の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】 このため、本発明に係るハイブリッド車両の電動機の駆動制御装置は、内燃機関１と電動機２とを駆動源として備えたハイブリッド車両の電動機２の駆動制御装置であって、運転状態に応じて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）毎に複数備わる電動機２の界磁巻線２Ｃ１〜２Ｃ３、２Ｃ４〜２Ｃ６、２Ｃ７〜２９の接続状態を、直列接続と、並列接続と、の間で切り替えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 モータの永久磁石における減磁等の性能劣化が生じた場合に、適切な対処が迅速に行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 モータ６のロータの永久磁石の磁力を推定する磁力推定手段３８と、その判定手段３９と、異常対応モータ駆動制御手段４０とを、インバータ装置２２またはＥＣＵ２１に設ける。磁力推定手段３８は、モータ回転数、モータ電圧、およびモータ電流の内の少なくとも２つの検出信号から、定められた規則に従い、磁力の推定を行う。判定手段３９は、推定された磁力が設定許容範囲内であるか否かを判定する。異常対応モータ駆動制御手段４０は、判定手段３９による異常であるとの判定結果に応じて、インバータ装置２２によるモータ駆動に制限を与える。 （もっと読む）

【課題】 モータコイルの短絡異常を早期に検知し、車両走行上の問題を回避し得る電気自動車を提供する。
【解決手段】 電気自動車において、車輪２を駆動するモータ６は、３相の各モータコイルの一端が中性点で接続されるスター結線により結線された同期モータであり、モータコイルの短絡異常を検出する短絡異常監視手段９５と、この短絡異常監視手段９５で短絡異常が検出されると、前記中性点Ｐ１から各モータコイルを電気的に切断する異常時切断手段Ｅｓを設けた。 （もっと読む）

【課題】 モータが制御系のノイズ等で誤動作した場合に、瞬時にこれを判断して安全処置を採ることができる電気自動車を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ２１の出力するトルク指令と、モータ６またはこのモータ６で駆動される車輪２，３の回転信号、回転方向信号、およびモータ電流のいずれかとを常時監視し、この監視した情報を基に、定められた規則に従ってモータ６の誤動作を検出する誤動作検出手段３７を設ける。この誤動作検出手段３７で誤動作が検出されると前記モータ６への駆動電流の停止、および機械式ブレーキ９，１０による制動のいずれかまたは両方を行わせる誤動作対応制御手段３８を設ける。 （もっと読む）

【課題】回生式制動装置を備える車両において回生効率を向上させる。
【解決手段】回生制動制御装置２４は、車両の前輪に回生制動力を伝達可能な第１回生制動手段５６ｆ、及び車両の後輪に回生制動力を伝達可能な第２回生制動手段５６ｒの各々を制御する回生制動制御装置であって、第１回生制動手段及び第２回生制動手段の各々に要求される回生制動力の合計値である要求回生制動力を算出する要求回生制動力算出手段と、要求回生制動力を、第１回生制動手段及び第２回生制動手段で配分して実現する場合のエネルギ損失が、最も小さくなる配分比を算出する配分比算出手段と、算出された配分比で要求回生制動力を実現するように、第１回生制動手段及び第２回生制動手段を夫々制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、後進−前進切り換え時において、車両のショックの発生の抑制、並びに車速の応答性の向上を達成すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。通常、モータのトルク（ＭＧトルク）は、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方（＝ＭＧトルク最終基準値）に調整される。シフト位置が「リバース」であり且つＭＧトルク最終基準値の減少勾配が所定値を超えたとき、ＭＧトルクの減少勾配が前記所定値に制限される。シフト位置が「１速」であり且つクラッチが完全分断状態にあり且つアクセルペダルの操作が開始されたとき、ＭＧトルクがＭＧトルク最終基準値より大きくされる。 （もっと読む）

【課題】クラッチの接続・非接続にかかわらずフリクションを抑えて回生量を十分に大きくとることができるハイブリッド車両における回生システムを提供する。
【解決手段】エンジン２２と、モータ１０６と、エンジン２２からの動力を後輪ＷＲに伝達させるかを切り換えるクラッチ１０４と、クラッチ１０４を制御して、該クラッチ１０４の接続、非接続を行うクラッチアクチュエータ１２０と、エンジン２２及びモータ１０６の駆動制御を行うとともに、クラッチアクチュエータ１２０を制御するＭＧ−ＥＣＵ１０２とを備えたハイブリッド車両における回生システム１００において、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、クラッチ１０４が接続の状態の場合は、モータ１０６を駆動制御してモータ１０６に回生を行わせるとともに、エンジン２２を駆動制御して運転状態にし、クラッチ１０４が非接続の状態の場合は、モータ１０６を駆動制御して前記モータ１０６に回生を行わせる。 （もっと読む）

【課題】回転電機の出力特性の切替えに関連する車両のショックが抑制される車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置による電動機出力特性切替制御において、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２を動力源として備える車両において、第２電動機Ｍ２の出力特性の切替えが、その第２電動機Ｍ２から駆動輪へ伝達されるトルクが所定値以下のトルク低下状態で実行されることから、第２電動機Ｍ２の出力トルク変化が発生したとしてもそのトルク変化自体が小さく、第２電動機Ｍ２の出力特性の切替えが行われても、それに関連する車両のショックが好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させる。
【解決手段】減速からの加速と判定したときには、エンジンを始動して必要な回転数にするまでに要する時間に相当する時間などに設定された所定時間が経過するまでは、アクセル変化量ΔＡｃｃに係数αを乗じて得られる出力補正量ΔＷを基本出力制限Ｗｏｂａｓｅに加えた値として出力制限Ｗｏｕｔを設定する（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）。これにより、基本出力制限Ｗｏｂａｓｅを出力制限Ｗｏｕｔとした場合に比して、大きな出力制限Ｗｏｕｔを用いてモータのトルク指令を設定して加速することができると共にエンジンを始動して必要な回転数まで上昇させてエンジンからのパワーを加えて加速することができる。この結果、減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させることができる。 （もっと読む）

【課題】電動機のロック時にインバータ素子の温度が低減され、かつ運転者の快適満足性を向上させた車両の駆動システムおよびその制御方法を提供する。
【解決手段】車両の駆動システムは、電動機（モータジェネレータＭＧ２）と、電動機を駆動するインバータ１４と、インバータ１４に対して周期的にトルク指令値を出力することによって電動機を制御する制御装置３０とを含む。制御装置３０は、現在のトルク指令値の大きさが連続許容値より大きく、かつ電動機の回転数が所定数より大きく、かつ電動機に流れる電流が所定値よりも大きい場合に、現在のトルク指令値が高トルク領域に属するか、高トルク領域よりも低い領域である低トルク領域に属するかによって、トルク変化率を異ならせて次回のトルク指令値を決定する。 （もっと読む）

【課題】体格が小さく、長期に亘り初期性能を維持可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】クラッチ５０は、軸方向の少なくとも一部が収容空間３５に位置する筒部５１１を有しエンジン１１の出力軸１１２に接続されるドラム５１、筒部５１１の内壁および第２筒部３３３の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素５２、および、摩擦係合要素５２に押し付けられることで摩擦係合要素５２を係合させることが可能な環状の押付部材５３を有している。押付部材５３は、筒部５１１の内壁との間に環状の第１隙間５３１を形成している。押付部材５３の摩擦係合要素５２とは反対側には、油圧空間５６が形成されている。油圧空間５６に作動油が供給されることで押付部５３材が摩擦係合要素５２に押し付けられることにより摩擦係合要素５２が係合し、エンジン１１の出力軸１１２とロータシャフト３３とが連結する。 （もっと読む）

【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、自動変速機の変速中に、第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 （もっと読む）

【課題】電気走行中における自動変速機の踏み込みダウンシフトが、大きな加速応答遅れを生ずることなく良好に行われる踏み込みダウンシフト制御装置を提供する。
【解決手段】t1よりアクセル開度APOを増大させたことで、t2に踏み込みダウンシフトが開始され、この踏み込みダウンシフトが、解放要素（ダイレクトクラッチD/C）から締結要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）へ掛け替える間、アクセル開度APOの増大に伴ってTmoのように増大するモータトルクtTmを制限する。t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速初期では、イナーシャフェーズ終了時t4のモータ回転数Nmo2で出力可能な最大モータトルクTmo2からイナーシャフェーズ進行用トルク上限値Tlimit（＝Tmo2−Tip）を超えないようモータトルクtTmを制限し、イナーシャフェーズ（t3〜t4）中はモータトルクtTmを制限する。 （もっと読む）

【課題】発電機用インバータのスイッチングに伴うノイズの変化により運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】第１モータは車速Ｖに同期せずに回転する構成であり、車速変化量ΔＶと回転数変化量ΔＮｍ１との積が値０より大きいときには（Ｓ１５０）、第１モータの回転数Ｎｍ１に同期して変更されるキャリア周波数を用いたＰＷＭ制御方式でインバータをスイッチングする同期キャリアＰＷＭ制御方式によって第１モータが駆動されるようインバータを制御する（Ｓ１７０）。また、車速変化量ΔＶと回転数変化量ΔＮｍ１との積が値０以下のときには、予め固定されたキャリア周波数を用いたＰＷＭ制御方式でインバータをスイッチングする固定キャリアＰＷＭ制御方式によって第１モータが駆動されるようインバータを制御する（Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの回転速度を制限する。
【解決手段】車両は、運転者が操作するスイッチと、スイッチが操作されると停止するエンジンと、モータジェネレータと、エンジン回転速度がゼロから増大するとモータジェネレータの回転速度が減少するようにエンジンの出力軸とモータジェネレータの出力軸とを連結する動力分割装置と、スイッチを操作することによってスイッチエンジンが停止した状態でモータジェネレータの回転速度が増大した場合、エンジン回転速度がゼロから増大するように制御するＥＣＵとを備える。 （もっと読む）

【課題】 目標トルクをゼロ相当にしたときに安定した走行状態を達成可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとからなる動力源のトルク制御により目標トルクを発生させるときに、目標トルクをゼロ相当とする要求が出力されたときは、モータジェネレータをトルク制御から回転数制御に切り換え、かつ、該回転数制御における目標回転数を駆動輪回転数相当値とすることとした。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車にて、実際のクラッチトルク特性の変化によってクラッチ操作部材の操作に対する「駆動輪に伝達される駆動トルク」の推移に変化が発生することの抑制。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。クラッチトルク基準特性（マップ）にクラッチ戻しストローク検出値を適用してクラッチトルク基準値が決定される。このクラッチトルク基準値と「ＥＧの出力軸の駆動トルク検出値」とのうちで小さい方の値が「ＣＴ通過後基準ＥＧトルク」として決定される。ＭＧトルクは、ＣＴ通過後基準ＥＧトルクから、Ｍ／Ｔの入力軸の駆動トルク検出値（ＣＴ通過後実ＥＧトルク）を減じた値に調整される。これにより、ＣＴ通過後ＥＧトルクの誤差が補償され得る。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、電気システム内部での過電圧等の電圧異常の発生を防止することによって走行距離を確保することである。
【解決手段】ハイブリッド車２０は、バッテリ５０の異常時には、ＳＭＲ５５をオフしてバッテリレス走行を実行する。ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリレス走行時には、ＭＧ１およびＭＧ２のトルク上下限範囲に基づいて、ＭＧ１およびＭＧ２の出力トルクによって発生できる電力線５４の電力変化量の上下限範囲を設定するとともに、電力線５４の電圧ＶＨを電圧指令値に近付けるために必要な前記電力変化量の指令値を算出する。ＨＶＥＣＵ７０は、さらに、指令値と上下限範囲との比較に基づいて、ＭＧ１およびＭＧ２の出力トルクによる電力制御の可否を判定する。 （もっと読む）

【課題】電動モータを回転数制御からトルク制御に切り替える際、加速側で切り替えレスポンスの向上を達成しながら、コースト減速中の切り替えに伴う捩れショックの発生を防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータ２と、モータ制御切り替え手段としての統合コントローラ２０と、遅れ処理手段としてのモータコントローラ２２と、を備える。モータコントローラ２２は、モータジェネレータ２の制御を回転数制御からトルク制御に切り替える際、モータトルク差分に対し、アクセル踏み込みによる加速側では、加速要求に適合する加速用変化量制限値によりモータトルク変化の遅れ処理を行なう。一方、アクセル足離しによるコースト減速中のときには、加速用変化量制限値よりも小さい値に設定したコースト用変化量制限値によりモータトルク変化の遅れ処理を行なう。 （もっと読む）

【課題】ＨＳＴモータおよび走行電動モータによって制駆動する建設機械においては、停止状態から急加速を行う場合に、エンジンをアシストするために、蓄電装置から発電電動機を介してエンジン軸に伝えられた出力が、ＨＳＴポンプへの動力として吸収されてしまい、エンジンの加速が遅れる可能性があった。また、蓄電装置からの出力は、発電機やＨＳＴポンプ等を介した後に走行動力として得られるため、駆動効率が低下するという課題があった。
【解決手段】本発明の建設機械は、エンジンをアシストする発電電動機が電動機動作を行う場合に出力されるアシスト要求出力と、ＨＳＴモータおよび／または走行電動モータのモータ回転数とに基づいて、走行電動モータを駆動するために出力される電動走行トルク指令およびＨＳＴモータを駆動するために出力されるＨＳＴ走行トルク指令を算出する制御手段を有することを特徴とする。 （もっと読む）